​​PREGÚNTALE a I​gnacio...

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Sus estudios profesionales de Marina Mercante, de Física (física del aire-dinámica de fluidos-astronomía) y de Vela (como Instructor por la RFEV), y sus veinte años de enseñanza ininterrumpida en todos los cursos de recreo, tanto en aula como en prácticas oficiales, puestos ahora al servicio de todos los aficionados a la náutica.

Para que todos los navegantes, cuya inquietud les lleva a querer saber más y, sobre todo, comprender más, puedan seguir disfrutando de su afición, por mucho, mucho, tiempo.


"No entiendo este ejercicio de PER, de PY o de Capitán..."

​"No entiendo este concepto del curso de..."

"Tengo una duda por aclarar de..."




"​Me dicen que... y no lo entiendo..."

"¿​Hay respuesta para...?"

​"Me gustaría aclarar...​"




"¿Sería posible saber cómo...?"

Me crea una confusión cuando me dicen...

"¿Es cierto que...?"


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104 comentarios en “Pregúntale a Ignacio”

  1. Tengo un par de dudas de interpretación del Reglamento. En unas láminas que compré por Internet, aparecen los barcos de pesca, tanto de arrastre como de no arrastre, con sus luces correspondientes: verde y blanca los de arrastre y roja y blanca los de no arrastre. No tengo ningún problema con eso, pero no aparecen las luces de navegación cuando en el libro que estoy utilizando para el estudio sí que aparecen. Me pasa lo mismo con los barcos sin gobierno: en las láminas no hay luces de navegación y en los apuntes sí. ¿Cuál de los dos es el correcto? ¿La lámina o los apuntes?

    • Verás amigo C. Alsina, están bien las dos fuentes: lámina y apuntes. Lo que pasa es que faltaría una aclaración. Los barcos de pesca (que estén pescando) deben llevar las luces que indica su actividad y -esto es lo importante- llevarán también las luces de navegación (costado y alcance) siempre que estén con arrancada. Lo mismo respecto a los barcos sin gobierno. Esa es la aclaración que deberías tener en la lámina y/o en los apuntes.

  2. Circulación de velocidad.
    Me interesa mucho todo lo relacionado con la aerodinámica del velero y, sobre todo, con la sustentación. No he visto en ningún otro sitio tanta dedicación a este tema como hacéis vosotros, sea en el BLOG o en las preguntas a Ignacio. Me ha parecido super interesante todo lo publicado y solo quería hacer un comentario sobre algo que he leído más de una vez y no logro comprender. Me refiero al concepto de “Circulación de velocidad”, que parece ser el motivo o causa final de todos los efectos. Como he dicho, lo he visto en alguna web y en alguna publicación, pero solo lo mencionan sin explicar qué es exactamente. Si fuera posible, os estaría muy agradecido si me lo aclararais.
    Muchas gracias

    • ¡Bueno David!: Te me has adelantado. Justo ahora -en breves días- iba a publicar un Post con ese tema: “La Circulación de velocidad”. Por tanto, si no te importa, tendrás cumplida respuesta a tu pregunta dentro de nuestro BLOG. Confío en que en esta ocasión puedas entender perfectamente lo que significa y cómo se genera.

  3. Soy patrón de yate desde 1991. He estado a punto de matricularme varias veces para el Curso de Capitán pero la cabeza ya no me funciona como antes y a mi edad, ya jubilado, a punto de los 70, creo que me costaría bastante, sobre todo, por la parte matemática. He sido profesor de Historia durante muchos años y ahora me estoy aficionando mucho a la meteorología. Mi consulta o, mejor dicho, mis consultas, porque son dos, si es que es posible, están relacionadas con mapas de altura. Un concepto que no entiendo es el de “Zonal Pattern” y “Meridional Pattern”, dentro de los mapas de 500mb. Y el otro, se refiere a cuando se habla de altura “geopotencial”. Creo que lo intuyo, pero me gustaría tenerlo más claro si fuera posible.
    Si creen que son preguntas no adecuadas para este espacio o prefieren contestarme directamente, por mi parte no hay ningún problema, agradeciéndoles en cualquier caso su atención.

    • Hola amigo: en mi opinión, no tendría ningún problema para conseguir obtener el título de Capitán de Yate. Ha sido docente muchos años y demuestra, con su inquietud por saber y conocer cosas nuevas, que el interés y las ganas se mantienen intactos. ¿Qué más se necesita?
      Cuando en mapas de altura se habla de “Zonal Pattern” se refiere al modelo de “Circulación Zonal”. Es decir, aquellos casos en los que las isohipsas tienen un trazado rectilíneo (o casi rectilíneo) en sentido horizontal de W a E. Cuando hablamos de “Meridional Pattern”, nos referimos al modelo de “Circulación o Formas meridionales”, que es cuando las isohipsas tienen una acusada pendiente en su sinusoide. Es decir, el flujo meridional tiende a llevar aire frío hacia el Sur y cálido hacia el Norte.
      En cuanto a la altura “geopotencial”, te explico: si la fuerza de gravedad fuera idéntica en toda la Tierra, coincidiría con la altura geométrica y sería la misma -a la misma altura- en toda la Tierra.
      La relación entre la altura geopotencial (Z) y la geométrica (z) es la siguiente:
      Z = (g.z)/9,8, siendo “g” el valor de la gravedad específica del lugar considerado.
      El geopotencial es una mejor medida de altura del aire que la altura geométrica porque la energía potencial gravitatoria depende de la posición en altura y esa altura debe ser equigeopotencial para que los datos y las conclusiones sean correctas.

      • Muchísimas gracias Ignacio. Tu aclaración me ha venido muy bien y me ha permitido despejar las dudas que tenía.
        Voy a pensarme hacerte caso con lo de Capitán, a pesar de mi edad. Me has animado mucho.
        Gracias otra vez.

  4. Abusando de tu amabilidad vuelvo a escribirte con otra pregunta de meteorología. Si partimos de la base de que un anticiclón es buen tiempo y una borrasca mal tiempo, ¿es correcto decir que un anticiclón es cálido y una borrasca es fría? ¿Es correcta esa relación?
    Gracias por tu respuesta

    • Hola Francesc: ¿Sigue todo bien por Valencia?
      Respecto a tu pregunta, la verdad es que las cosas no son así. Hay borrascas frías y borrascas cálidas y también hay anticiclones fríos y anticiclones cálidos. Es un tema algo complejo, pero trataré de resumirlo.
      Las borrascas frías son aquellas en las que la temperatura del aire de su interior es más baja que la del que la rodea, aumentando su temperatura hacia afuera. Al ser borrasca, el gradiente horizontal de presión va aumentando siempre hacia afuera. Al ser fría el gradiente horizontal de temperatura va también aumentando hacia afuera. Es decir, coinciden los sentidos de los dos gradientes de presión y temperatura, luego el vector viento y su variación con la altura son del mismo sentido, aumentando con la altitud. Por tanto, el viento conserva su dirección y sentido según ascendemos, pero va arreciando ya que ambos vectores actúan en el mismo sentido. Por tanto, sobre la vertical de una borrasca fría hay circulación ciclónica más fuerte según se asciende. El límite superior estará en la tropopausa pues al pasar a la estratosfera, el gradiente de temperatura se invierte y, a partir de ahí, el viento amainará. Sobre la vertical de una borrasca fría hay borrasca.
      Las borrascas cálidas son las que tienen en su interior aire más cálido que el de alrededor. El gradiente horizontal de temperatura va hacia adentro. El gradiente horizontal de presión va hacia afuera. Por tanto, el viento y su variación con la altura son dos vectores opuestos, por lo que el viento disminuirá según subimos en el seno del aire, hasta encalmarse. A continuación surgirá un viento directamente opuesto al de debajo. Una borrasca cálida tiene encima un anticiclón.
      Los anticiclones fríos son aquellos en los que el aire en su interior es en su totalidad o en gran parte más frío que el de los alrededores. Los gradientes de presión y temperatura son opuestos y opuestos resultan el vector viento y su variación con la altura, de manera que el viento amaina según subimos conservando su dirección y sentido hasta encalmar y luego se invertirá la dirección e irá arreciando poco a poco según asciende. Sobre la vertical de un anticiclón frío hay un anticiclón en un cierto espesor, a continuación un nivel de calmas y, más arriba, hay circulación ciclónica que arrecia con la altura. Sobre la vertical de un anticiclón frío hay borrasca.
      En los anticiclones cálidos el aire en su interior es, en toda o en la mayor parte del área que ocupa, más caliente que el que le rodea. El vector del viento y el de variación del viento con la altura son del mismo sentido y según se asciende el viento conserva su dirección y sentido, pero arreciando con la altura. Eso ocurrirá hasta la tropopausa. Más arriba se invierte el gradiente de temperatura y el viento disminuye con la altura hasta encalmarse, invirtiendo su sentido más arriba, para circular ciclónicamente y arreciando a partir de entonces, al ascender. Un anticiclón cálido tiene encima anticiclón a todos los niveles (dentro de la troposfera).
      Espero no haber contribuido a que tengas ahora las cosas más confusas que antes. Pero confío en que te quede claro que la respuesta a tu pregunta es negativa.

  5. peligro de un barco muy escorado?
    Tenemos un viejo Fortuna 9 que nos ha dado muchas alegrías, pero a veces también nos ha dado algún susto. Cuando hay buen viento, a mi me gusta llevar el barco muy escorado (a mi mujer no) y esa es la pregunta que te quería hacer: ¿hasta cuánto de escora es seguro llevar el barco? ¿hay peligro real de vuelco? ¿En qué momento debería corregir?

    • Hola Santi: no sé si te refieres a llevar el barco escorado a cualquier rumbo, tanto de proa como de popa; no sé tampoco si es cuando usas -si lo usas- el Spi; en definitiva, que me falta información para tu caso concreto. Pero, a pesar de ello, déjame que te haga una serie de consideraciones que quizá te sirvan:
      Un barco muy escorado es un barco mal trimado. Así de sencillo. Y mientras más escora lleves, menos andará el barco. Otra cosa es la percepción “racinguera” que se tenga a bordo. Pero el barco no irá bien. Créeme.
      Un barco -hablo ahora con vientos a proa del través- debe de tener su plano vélico ajustado de modo que tenga tendencia a orzar. Es decir, que si soltamos la rueda o la caña el barco se aproe. Y como no queremos que se aproe, porque no queremos parar el barco, lo que hacemos es meter timón a sotavento para compensar la tendencia a orzar. Pero fíjate lo que ocurre: mientras más escorado esté el barco, mayor será su tendencia a orzar, por lo que mayor será también el ángulo de metida de timón para evitarlo. La metida de timón es necesaria, no solo para evitar la tendencia a orzar, sino porque el desalineamiento que se produce entre la posición de la pala y el flujo de agua, producirá sustentación hidrodinámica, al haber un diferencia de presión entre ambos lados de la pala. Nosotros debemos buscar ese efecto de desalineamiento para generar la sustentación, pero tiene un límite: cuando el ángulo sea demasiado grande, pararemos el barco, que irá muy escorado, al presentar la pala una resistencia al avance en lugar de generar sustentación. ¿Cuándo se produce ese límite?: cuando el ángulo de metida del timón supere los 8º aproximadamente. Ir con el barco muy escorado representa corregir valores mayores, incluso mucho mayores que los que te indico. Tranquilamente 15º o más, por ejemplo. Y te garantizo que, si vas así, además de la incomodidad que supone (pregúntale a tu mujer…), no solo no conseguirás ir más rápido, sino que ganarás cuota de roturas. Por tanto, escora sí, es inevitable y deseable, pero mucha escora no.
      Y en cuanto a los sustos que mencionas, aunque no los detallas, supongo que te debes referir a algún momento en el que el timón tiraba tanto que no podías dominarlo o, incluso, que se ha ido de orzada. Es así, ¿verdad?
      Un barco de crucero no vuelca por el viento. Por mucha escora que lleve. Piensa que el par de escora debido al viento decrece en relación al cos2 de la escora. Es decir, que por mucha que sea la fuerza del viento, mientras más escorado esté el barco, menor será la fuerza actuante. Tranquilo con eso, pero estate atento a todo lo demás que te digo. Te irá mejor.

      • Pues llevo tiempo haciendo mal las maniobras…Tomo nota de todo lo que dices. Muchas gracias
        ¡Ahhh! ahora también mi mujer es fan tuya

  6. Fachear, pairear, capear…?
    Llevo mucho tiempo tratando de entender las diferencias porque según quién te lo diga o dónde lo hayas leído: artículos, libros, foros… las definiciones son distintas y muchas veces contrarias. ¿Sería posible salir de dudas de una vez?
    Muchas gracias.

    • Hola Eric: no me extraña que no te aclares… es un tema recurrente y, como tú dices, hay respuestas y explicaciones de todo tipo.
      Sé que me meto en un jardín con este tema, pero te voy a dar mi opinión al respecto. Verás, la historia parte de qué maniobras permiten detener un barco. Se puede detener un barco poniendo proa al viento. Está claro, ¿verdad? Pero, una vez parado, y con las velas flameando, el barco no puede aguantar la posición e, irremediablemente, caerá a una banda, con lo que nuevamente las velas portarán y se reanudará la marcha. Es decir, lo habremos parado, pero no podremos quedarnos en esa posición. Otra manera sería, después de aproarnos o -incluso sin hacerlo- dejar escotas en banda. Es decir, evitando que las velas porten y, por tanto, eliminando la propulsión. Esa posición nos permite quedar parados, más o menos atravesados a la mar, durante un tiempo. Estamos en facha. Las velas no trabajan y el barco irá abatiendo más o menos en función del viento reinante. ¿Problemas?: las velas gualdrapearán y las escotas se convertirán -si pillan a un tripulante- en una especie de látigo. Entre el ruido del gualdrapeo y los latigazos de las escotas, la estancia a bordo, como no sea por un breve tiempo, como, por ejemplo, para esperar a otro barco, se convierten en algo desagradable que, además, puede causar daños en el material vélico.
      ¿Cómo parar el barco y evitar los inconvenientes de ruidos, gualdrapeos, latigazos de escotas y estropicio del material?: pues poniéndonos al pairo. Navegando de ceñida nos aproamos al viento y viramos por avante sin cambiar la escota de foque o génova que ahora -después de la virada- pasará a estar cazada por barlovento. Es decir, estará acuartelada. Una vez completada la virada ponemos caña a barlovento, es decir, como si quisiéramos volver a virar y ajustaremos la mayor para que el barco quede recibiendo el viento por proa del través. El barco se detendrá, las velas de proa y popa portarán y el barco abatirá más o menos suavemente, sin ruidos ni daños. Esta maniobra, además, es una de las formas de capear un temporal, naturalmente adecuando el trapo que corresponda.
      Y ahora vienen las preguntas sobre la confusión: ¿Porqué hay tantas opiniones y tan variadas? Pues en muchos casos porque unas opiniones se refritan una y otra vez y al final, al verlas publicadas o explicadas tantas veces, parece que son verdad… En otros casos nos encontramos con los diccionarios de términos náuticos y enciclopedias marítimas. ¿Qué pasa con ellas? Pues que las hay para todos los gustos. En algunos casos están firmes en una posición y en otros casos se contradicen ellas mismas. Sobre esas definiciones juega un papel fundamental el tiempo: me refiero a que muchas de las definiciones proceden de épocas pasadas, de maniobras con barcos cuyos aparejos no tienen nada que ver con el aparejo marconi. La propia nomenclatura empleada nos retrotrae a otras épocas y algunos, al ver esas definiciones tan serias y completas, sacan conclusiones que no son aplicables a nuestros barcos.
      ¿Por qué me inclino yo, instructor de vela de crucero desde hace más de veinte años?: pues por lo que te acabo de explicar. Pero, afortunadamente, tampoco estoy solo en esto. Me acompañan las opiniones de algunos insignes navegantes, como Eric Tabarly, Manfred Curry o Dick Kenny, entre otros. Y quizá, por lo actual y por ser una publicación universitaria, me referiría a los “Apuntes de Inspección Técnica de Embarcaciones de Recreo” -Facultad de Náutica de Barcelona (Universidad Politécnica de Catalunya) Autor: Jordi Torralbo Gavilán, que define así los dos temas que nos ocupan:
      Fachear: Maniobra que ejecutamos aproando el velero y entrando en la zona de ángulo muerto para reducir la arrancada desventando las velas.
      Pairear: Maniobra en que el velero quedará amurado al viento en una posición estable sin avanzar, pero con un ligero abatimiento. Para pairear se realiza una virada por avante parando la arrancada, se deja acuartelado el foque, se amolla la vela mayor y se gira el timón para orzar.
      No sé si después de lo anterior, seguirás instalado en la confusión o pasarás a tener una opinión definida. En cualquier caso, gracias por tu participación.

      • pues cuando yo me examiné de PER, en 2013, salían en el examen preguntas de vela y en muchas de ellas se veía un barco aproado al viento y la vela flameando y la respuesta correcta según ellos era que el barco estaba al pairo.

        • Pues que te voy a decir, amigo Pol…¡es lo que hay! En su momento ya se le dijo al Tribunal que esa pregunta y esa respuesta estaban mal. Adujeron argumentos del siglo XIX, confusos y mal entendidos. Siento decirlo pero está claro que el ponente de esa pregunta no estaba muy enterado… El problema venía después, cuando en la realización de las prácticas de vela había que explicarle al alumno que lo que daban como bueno y correcto en el examen estaba mal, y que ponerse al pairo era otra cosa que, naturalmente, practicábamos correctamente.

  7. Me gustaría saber tu opinión sobre la siguiente pregunta de examen de PER, del mes de noviembre pasado:
    ¿Qué situación tendremos si, navegando al rumbo de aguja (Ra) = 250º, con la proa sobre la enfilación del faro de Punta Carnero-Punta Europa, marcamos al través de estribor la torre de Punta de la Chullera?
    Por mi parte tengo dos preguntas: ¿Sirve para algo el dato del rumbo de aguja? Y, por otra parte, ¿es suficiente en el examen con trazar una perpendicular desde Punta Chullera a la enfilación o se debe hacer por el procedimiento de buscar la demora, marcación, etc.?
    Gracias

    • Hola Albert; te contesto:
      Antes de nada, déjame que te comente que esa pregunta, de entrada, no me gusta porque no está correctamente formulada. La han puesto varias veces y en todos los casos repiten el mismo error que puede dar a confusión. Tener la proa “sobre la enfilación” no quiere decir necesariamente lo mismo que “poner proa a la enfilación” o “estar con la crujía alineada a la enfilación”. Se puede tener la proa sobre la enfilación navegando con rumbo Norte, por ejemplo… En una pregunta de examen no debería haber espacio para la confusión.
      Y ahora sí que contesto a tus dos preguntas:
      ¿Sirve para algo el rumbo de aguja?: No, no sirve para nada en este ejercicio.
      ¿Es suficiente con el trazado gráfico, sin cálculos, para resolver el ejercicio?: en este caso debería servir, pero yo creo que no es lo que esperan del examinando exactamente. Lo que esperan es que el alumno sepa manejar el concepto de “través” como una marcación de 90º y, de ahí, obtener la demora. Es decir:
      Si se traza la enfilación Pta. Carnero y Punta Europa y, desde cualquier punto de ella, con el transportador, observamos la demora verdadera con la que se ve el faro de Pta. Europa, obtendremos una Dv = 244º.
      Aplicamos la fórmula Dv = Rv + M y obtenemos que Dv = 244 + 90 = 334º.
      Simplemente, lo que hay que hacer a continuación, es trazar, desde Pta. De la Chullera, la demora opuesta (Dv/op = 334-180 = 154º) y su intersección con la enfilación trazada anteriormente nos proporcionará la situación pedida (l = 36º 10,8´N – L = 005º 10,0´W). Esa sería la contestación correcta que no dejaría lugar a dudas.

  8. Me ha surgido una duda en un examen de Reglamento:
    “A efectos del RIPA, ¿qué expresión se aplica a un buque en la mar que exhibe únicamente 2 luces rojas en vertical?:”

    a) Con arrancada
    b) En navegación
    c) Fondeado y sin arrancada
    d) Varado

    Yo puse d) Varado pero según el corrector es b) En navegación.
    Mi idea es que ese buque debería ser sin gobierno, pero esa opción no aparece.
    El examen es abril 2-2017 en Barcelona

    • Bueno, esta pregunta está hecha con muy mala idea. Con ánimo de pillar a los incautos. Te explico: de las cuatro opciones de respuesta, la a) no puede ser, porque un barco con arrancada debe exhibir, además, las luces de costado y alcance. La respuesta c) tampoco es correcta porque un buque fondeado exhibe una luz blanca a proa y si fuera mayor de 50 metros, otra blanca a popa. Finalmente, la respuesta d) no se corresponde con las luces que exhibe. Recuerda que un buque varado, además de las dos luces rojas en vertical, debe exhibir las luces de fondeo, explicadas anteriormente. ¿Qué nos queda entonces? Pues nos queda, exclusivamente, la respuesta b). Te puedes preguntar si es únicamente el criterio de exclusión de las otras tres la razón de contestar como correcta a la respuesta b). Esa es, evidentemente, una razón, pero hay otra: como sabes, un barco se puede encontrar en alguna de las cuatro siguientes situaciones:

      • Fondeado
      • Amarrado en puerto
      • Varado
      • En Navegación

      Y, precisamente, ahí, está el tema: no está fondeado, no está amarrado en puerto y tampoco está varado. Por tanto, la única situación en la que puede estar es en Navegación.
      Es así de simple y, también, así de lioso…
      Recordad que hay que ir con mucho cuidado en el análisis de los enunciados de Reglamento. A veces pueden pasar estas cosas…

  9. Ignacio, otra vez recurro a ti para solicitar que me resuelvas una duda a la que le he dado mil vueltas. En el examen de Capitán de Yate convocatoria enero 2016 (no puedo precisar autonomía) se hace la siguiente pregunta: “Fecha: J190516. En Longitud = 110º – 57,3 – Este, Siendo la Hora Civil en Greenwich = 18:22:15, ¿cuál sería la Hora Legal y su fecha correspondiente?” La respuesta correcta parece ser 01 : 22 : 15 ( 19 ). En principio el cálculo de la hora me resulta sencillo (resultado = 25:22:15, que equivale a 1:22:15). Mi problema está en la fecha, yo hubiera dicho que Hz sería las 1:22:15 pero del día 20, y parece que no es así. En fin, no se si me puedes echar un cable, supongo que se trata de algún problema conceptual mío. De hecho, esto mismo me ha surgido al tratar de resolver algunos ejercicios relativos a las horas. Nuevamente quiero agradecer vuestra disposición desinteresada a responder preguntas a personas, que como yo, no están matriculadas en vuestro curso.

    • Bueno Juan Carlos: no sé de dónde obtienes tú los exámenes y los resultados de esos exámenes. Te lo digo porque el resultado que mencionas que dan como válido no lo es. La respuesta a ese ejercicio la tienes tú bien: Hz = 01h 22min 15s del día 20.
      Veamos:
      El huso horario de la longitud L = 110º 57,3´E es Z = 7E. Es decir, Z = -7.
      La hora legal será:
      Hz = HcG – Z
      Hz = 18h 22min 15s – (- 7) = 25h 22min 15s, que significa la 01h 22min 15s del día seguiente.
      No hay más historia.
      Te recomiendo revisar tus fuentes de información de ejercicios.

  10. He hecho el curso de PER con vosotros a principios del pasado año. Me acabo de matricular de patrón de yate, aquí, en Valencia, que es donde vivo y trabajo ahora. Todavía no he comenzado las clases pero me voy preparando leyendo los apuntes y de eso es de lo que quería preguntar. Me he quedado muy sorprendido en Meteorología porque creo que tienen un error. Hay una referencia a las masas de aire según su temperatura y su humedad diciendo que pesa menos una masa cálida que una fría, lo que tengo muy claro, pero también dice -y creo que es erróneo- que una masa de aire húmeda pesa menos que una masa de aire seca. ¿Cómo es posible? ¿Cómo va a pesar menos una masa húmeda que una seca? Es imposible, ¿no? ¿Verdad que está equivocado? Te agradecería mucho tu opinión, porque todavía recuerdo la clase que nos diste en PER de Meteorología. Fue fascinante.

    • Hola Francesc: te deseo suerte en tu nueva etapa en Valencia. Tienes ahí una magnífica zona para la náutica.
      En cuanto a tu sorpresa, déjame que te cuente: el aire atmosférico, como sabes, está formado por un conjunto de gases, fundamentalmente Nitrógeno y Oxígeno. También por una pequeña porción de otros gases, entre los que se encuentra el vapor de agua. Decimos que una masa de aire es más o menos húmeda en función del contenido de vapor de agua. Más exactamente decimos que es más o menos húmeda en función de su humedad relativa, es decir, de la relación entre el contenido en vapor de agua respecto a su nivel de saturación.
      Recordarás, más o menos, del cole, el concepto de peso molecular como el valor de la suma de los átomos de una molécula de una sustancia determinada. El aire seco, es decir la combinación de gases estándar, tiene un peso molecular de casi 29 gramos/mol (28,96). ¿Y el gas vapor de agua?: pues el gas vapor de agua tiene un peso molecular de 18 gramos/mol, por lo que mientras más húmeda sea una masa de aire, menor será el peso molecular del conjunto de los gases que la forman. Dicho de otra manera, el aire seco pesa más que el aire húmedo. Así de claro. Es por eso que cuando una masa de aire húmeda se encuentra con una masa de aire seca, es la húmeda la que se ve obligada a subir, de la misma manera que una masa de aire cálida, al encontrarse con una más fría se ve, también, obligada a subir.
      Por tanto, tus apuntes están bien. Quizá estaría mejor que se explicara en ellos el porqué, pero lo que dicen es correcto.
      Sé que resulta poco intuitivo inicialmente. Nos pasa continuamente en clase cuando tocamos ese tema. No vayas a pensar que solo te ocurre a ti. Te diría que la “sorpresa” es general: la mayoría de alumnos lo creen al revés inicialmente. ¿Cuál es la razón? La razón está generalmente ligada a confundir un gas (vapor de agua) con un líquido (el agua). Todo el mundo tiene en mente, por ejemplo, que una toalla seca es más ligera -pesa menos- que una toalla húmeda. Y de ahí nace el error: al confundir el agua líquida que es lo que le pasa a la toalla húmeda, con el gas vapor de agua. Simplemente es eso.

  11. Examen de CY. Derrota Ortodrómica
    Desde hace unos días que me estoy volviendo loco con un problema de derrota ortodrómica de un examen de Capitán de Yate. No soy alumno vuestro, pero dada vuestra generosidad a permitir preguntas a todo el mundo, me atrevo a haceros la siguiente: ¿Cómo se resuelve el siguiente problema?
    “Derrota Ortodrómica. Entre dos puntos de un círculo máximo, “A” (salida) y “B”, (llegada), tenemos una diferencia en Longitud de 94º hacia el Oeste. La latitud del punto de llegada (l’ = lB) es de 50º Sur y el Rumbo inicial partiendo desde “A”, hasta “B”, es de 226º. ¿Cuál sería la distancia ortodrómica? A) 3764’3 B) 3783′ C) 3873′ D) 64 – 57’5.

    • Bien amigo: no te vuelvas loco porque es muy sencillo. Seguramente recordarás que, dentro de los Grupos de Bessel, el segundo grupo, denominado “Grupo de los senos”, relacionaba dos ángulos de un triángulo esférico con sus lados opuestos. Es decir, conociendo tres de los elementos, podíamos hallar el cuarto.
      Pues justo se trata de eso en este caso. Fíjate que, en el triángulo esférico formado en la derrota ortodrómica, conocemos dos ángulos: Ri y ΔL, que se relacionan en razón proporcional con sus lados opuestos: (90-l´) y D:

      Es decir,
      sen (90-l´)/sen Ri = sen D/sen ∆L

      Si tenemos en cuenta los ángulos complementarios:
      cos l´/sen Ri = sen D/sen ∆L

      despejamos la distancia:
      sen D = cos⁡l´sen ∆L/sen Ri

      y sustituimos los valores:
      sen D = cos⁡ 50º sen 94º/sen 226º → D = 3.783 millas

      y ya tenemos la distancia pedida.

  12. Puentes y desfiladeros
    Soy Capitán de Yate desde hace años, tantos que se me va olvidando la mayor parte de lo que aprendí. Pero me mantengo bastante activo, repasando e intentando estar al día. Siempre soy el recurso al que recurren amigos, conocidos, hijos de amigos y conocidos, etc. para que les aclare sus dudas. Ahora el que tiene dudas soy yo, porque recientemente me han pedido consejo sobre formaciones isobáricas y no estoy muy seguro, pero creo que lo he explicado justo al revés. Es una pregunta sobre el puente anticiclónico y el desfiladero de bajas presiones. Yo he dicho que el puente es una formación de altas presiones (puente “anticiclónico”) y el desfiladero (de “bajas presiones”) una formación de bajas. Pero luego, leyendo mis viejos apuntes y buscando información, parece que no es así, aunque me extraña porque la propia denominación lo hace bastante intuitivo, ¿no?
    Agradeceré tu opinión. No me pierdo ningún artículo del Blog ni de las consultas y, sobre todo, tus respuestas en esta sección que han sido un hallazgo para mí.

    • Pues amigo Juan Carlos, siento decirte que has metido la pata… a ver cómo te sales ahora. Es lo que tiene convertirse en referente para los demás: ¡un trabajo enorme…!
      Bueno, tranquilo, que te estoy bromeando, claro. Pero no en lo de meter la pata. Ahí sí que la has fastidiado.
      Tú seguramente recuerdas aquella figura isobárica que solía salir mucho en los exámenes de hace años: el collado o silla de montar; te acuerdas, ¿verdad? Era una disposición en cruz de dos anticiclones y dos borrascas. Se definía el puente anticiclónico como un paso estrecho entre dos anticiclones. De ahí viene el nombre de “anticiclónico” al que tú te refieres, pero es una formación de bajas presiones. Normalmente se trata de una variación del collado en el que el eje que une las altas (anticiclones) es dominante.
      Lo mismo pasa con el desfiladero de bajas presiones: es un paso estrecho entre dos bajas, muy parecido a una dorsal. Es una variación del collado en el que ha adquirido dominancia el eje de las bajas presiones. Es, por tanto, una formación de altas presiones. En un mapa del tiempo, no tiene que haber confusión entre la dorsal y el desfiladero, a pesar de su parecido, porque mientras la dorsal o cuña anticiclónica tiene, eso, forma de cuña, en el caso del desfiladero existe una continuidad de las isobaras que conectan las bajas.
      Gracias por considerar esta sección interesante. Es justo lo que buscamos: que sea un lugar de encuentro donde consultar dudas y aclarar temas.

  13. Virada por avante
    La pregunta que voy a hacer es muy simple y no sé si tiene cabida en este espacio.
    Es una pregunta muy sencilla, aunque no para mí, que ni siquiera tengo mucha experiencia. Solo he hecho las prácticas de vela de cuando hice el curso de PER y un cursillo de vela de crucero que había hecho antes en un club náutico. Como algún otro ha explicado, mi caso tiene que ver con las diferentes opiniones que me dan los que saben más, que al ser contradictorias me dejan lleno de dudas. Bueno, y voy con la pregunta, que trata de cómo se debe realizar correctamente una virada por avante, concretamente de cuál es el momento para soltar la escota que trabaja y cuál es el de cazarla a la nueva banda: Unos me dicen, así me lo enseñaron, que en el momento en que el génova comience a flamear hay que soltar la escota completamente. Otros en cambio, me dicen que debo esperar a que la vela se acuartele porque así ayudará a virar. Y respecto al cazado en la nueva banda, unos dicen que hay que hacerlo muy deprisa porque si no, la vela se queda flameando y además, al coger mucho viento, cuesta mucho más cazarla después. Por otra parte, otros me dicen que no debo cazarla muy deprisa porque en ese caso, estaría demasiado cazada al nuevo rumbo y al barco le costaría ganar velocidad. Como verás, esto es un lío y, aunque al final, más o menos me apaño, me da la impresión, por no decir que estoy convencido, de que no lo hago bien.
    Si crees que no es una pregunta para publicar, te agradecería que me contestaras a mi e-mail. Gracias.

    • Jaume: tu pregunta es perfectamente adecuada para esta sección. No hay ningún problema para publicarla y contestarla porque trata de lo que queremos tratar aquí. Tranquilo con eso.
      Y vamos ahora con tu pregunta:
      No te vayas a pensar que eres un “bicho raro” por tener ese lío montado… No te creerías la cantidad de gente que navega a vela y que les pasa lo que a ti. ¿De quién es la culpa? Pues más vale que lo dejemos aquí y nos centremos en cómo solucionarlo. Fíjate bien: cuando el patrón -lo suponemos a la caña- da la orden de virar, lo que NO hay que hacer es lo que hace mucha, pero mucha, gente: soltar la escota de sotavento como si les quemara en las manos… ¿Por qué hacen eso?: porque les han dicho, en cursillos y prácticas, que eso es lo que tienen que hacer. ¿Está mal?: claro que está mal. Te explico por qué: cuando un barco pretende virar por avante, deberá necesariamente aproarse al viento para pasar a recibirlo por la nueva amura. Pero al hacerlo, al irse aproando, las velas dejarán de portar, comenzando por la vela de proa. Y si una vela flamea -no porta- el barco pierde velocidad. ¿Verdad que es fácil de entender? ¿Qué podemos hacer para que ese efecto de pérdida de propulsión se minimice? Lo que podemos hacer es retrasar al máximo esa pérdida, es decir, tratar de que el génova trabaje hasta el último momento. Para conseguirlo, NO debemos soltar la escota al oír la orden de “virar”. Hay que observar la vela viendo cómo comienza a flamear por su proa, pero el resto sigue trabajando. Con la escota preparada, el tripulante observará que, al irse aproando el barco al viento, el flameo se extenderá por la vela hacia popa. Cuando observe que ese flameo llega a la mitad de la vela, solo entonces, soltará la escota y, además, lo hará a toda velocidad, porque de no hacerlo así, inevitablemente se acuartelará y, según el tamaño del génova, probablemente podría “pinchar” en una cruceta y rasgarse…
      Lo de acuartelar el génova para ayudar a completar la virada, solo se hace en situación de muy poco viento. Solo en ese caso.
      Básicamente, eso es lo que se tiene que considerar en la primera parte de la virada. La segunda parte comienza con la nueva escota de génova, la que va a trabajar en la nueva amura. Y, por cierto, aunque tú no lo has mencionado explícitamente, si me gustaría hacer una consideración sobre lo siguiente: el tripulante encargado de recoger la vela en la nueva amura NO deberá tirar de la escota hasta que la vela esté flameando completamente. Son legión los “rápidos” que tiran y tiran de la escota mientras la vela todavía porta parcialmente en la amura anterior. Hay que ser rápidos, pero no precipitados.
      En el momento que el génova flamea a la nueva banda, el tripulante cazará rápido. ¿Cuánto de rápido?: A toda la velocidad que sus manos y sus reflejos le permitan. O sea, Jaume, que sí, que hay que hacerlo muy rápido, porque si no es así, la vela comenzará a portar a la nueva banda y será mucho más trabajoso ajustarla a su posición luchando a brazo partido contra el viento. Pero es que, en realidad, no es ese el problema, la disyuntiva que tú me planteas o que a ti te plantean: no es una cosa o la otra. Rápido, por supuesto. Es decir, lento, ni hablar. Pero la verdadera pregunta es: ¿hasta cuánto debo cazar? Porque suponiendo que cace muy rápido -que es cómo debe ser- y pretenda dejar lo antes posible la vela cazada a la nueva amura tal y como estaba a la anterior antes de la virada, lo que conseguiremos es “parar” el barco: la vela estará sobrecazada, no generará propulsión y sí mucha escora. Esa famosa instrucción de los enterados de que “hay que cazar rápido para colocar la vela en la nueva amura tal y como estaba antes de la virada” es una solemne tontería. Hemos dicho que cuando se inicia la virada o, mejor dicho, a partir de ese momento, el barco pierde propulsión, es decir, velocidad. Vive de “rentas” por la inercia que llevaba inicialmente. Al completar la virada, la componente de velocidad del barco ha disminuido por lo que el viento aparente se ha apopado. Y si se ha apopado, lo que no podemos hacer es cazar la vela igual que, cuando antes de la virada, el barco navegaba a más velocidad. Por tanto, debemos cazar rápido, pero sin llegar al punto en que estaba la vela en la antigua amura. Hay que observarla, observar los catavientos de grátil y, a medida que el barco vaya recuperando velocidad, iremos cazando poco a poco para adecuarlo al nuevo viento aparente. La virada no termina hasta ese momento.
      Confío en haber aclarado tus dudas. Si no fuera así, ya sabes: vuelve a preguntar.

  14. Fórmulas de mareas
    Hola Ignacio: he visto que en vuestra escuela utilizáis unas fórmulas de mareas para el curso de Patrón de Yate distintas a las que la Generalitat pone en el Anuario para el examen. Las he utilizado (las vuestras) y me parecen mucho más cómodas y racionales que las que utilizan ellos. ¿Me podrías explicar de dónde salen las vuestras?

    • Hola Diana, me alegro de que encuentres más cómodas nuestras fórmulas. La verdad es que las que aparecen en el Anuario son las mismas formuladas de otra manera. Yo las encuentro anticuadas (las del Anuario) pero no es mi intención herir ninguna susceptibilidad, por lo que cada uno puede emplear las que considere más conveniente. Como veo que ya conoces las nuestras no creo que tenga mucho sentido que yo las explique aquí. Pero si, a pesar de todo, quisieras alguna ampliación, dímelo y con mucho gusto te la haré.

  15. A vueltas con la sustentación
    Mi colega Carles te escribió hace poco con una pregunta de trimado. Me he quedado flipando con la claridad de tu contestación. ¡Impresionante! Yo también soy monitor de vela y te escribo porque acabo de leer en vuestro Blog el artículo sobre la sustentación. Si con la respuesta a Carles me quedé flipando ahora ya no sé cómo definir mi estado después de leer ese artículo. ¿Te creerás que a todos nosotros nos han explicado lo que tú dices sobre que el flujo se acelera a sotavento porque debe recorrer una distancia mayor? Es lo que nos han explicado y es lo que nosotros explicamos a nuestros alumnos. ¡Les estamos explicando una mentira porque a nosotros nos han explicado una mentira!
    ¿Cómo voy a poder seguir explicando eso a partir de ahora? Es una vergüenza y no hay derecho que nos formen de esa manera.
    En cuanto pueda me apuntaré con Carles, tanto al Curso de trimado como al de aerodinámica del plano vélico.
    Muchísimas gracias por tu aportación tan desinteresada.

    • Pues amigo, yo también me quedo flipando cuando compruebo, año tras año, cómo multitud de gente con experiencia, muchos de ellos con barco propio, que acuden a los cursos de trimado, se quedan estupefactos cuando se dan cuenta de que estaban haciendo muchas cosas mal -desde siempre- y no lo sabían. Y cómo les cambia el adquirir el conocimiento de qué es lo que ocurre en la realidad. Si se parte de la comprensión de los fenómenos involucrados: velas/viento y apéndices sumergidos/agua; de cómo y por qué se consigue la sustentación aerodinámica e hidrodinámica; de cuáles son los objetivos a lograr: aprovechamiento al 100% de los recursos o quizá eliminar una parte de esos recursos porque, por ejemplo, hay demasiado viento; si sabemos el por qué, los objetivos y los medios a nuestro alcance, conseguiremos adquirir seguridad en lo que hacemos y obtendremos el criterio necesario para disfrutar toda la vida de nuestra afición al mismo tiempo que navegaremos con mucha más seguridad. ¡Casi nada!
      También espero verte pronto por aquí.

  16. Bueno amigos: me gustaría insistiros en que esta sección se hizo con la idea de ser el centro abierto a todo el mundo para que pudierais hacer preguntas relacionadas con vuestros estudios, con la navegación a vela o con cualquier otra temática interesante desde el punto de vista de vuestro aprendizaje del mundo náutico. ¿Por qué os digo ésto ahora nuevamente?: porque nos llegan bastantes preguntas que no tienen nada que ver con el objetivo de la sección: los precios de las tasas; el calendario de clases del próximo año; las fechas de inicio de cursos o prácticas; las consultas administrativas sobre expediciones de los títulos… es decir, temas que ya están contemplados en otras secciones o que os resolverán por teléfono, por e-mail, por visita personal, en Secretaría de la escuela. ¿Verdad que me entendéis?
    Nosotros, a seguir con lo nuestro.

  17. Definiciones coordenadas celestes
    Me examino en unos días y todavía me marean algunas definiciones teóricas. Por ejemplo, la diferencia entre semicírculos horarios y máximo de ascensión. Lo de máximo de ascensión es lo mismo o ya no se llama así. ¿Y la declinación de las coordenadas horarias es la misma que la de las coordenadas uranográficas? ¡Tengo un cacao!

    • Bueno Manny, ¡ya será menos! ¿no? A ver si lo que pasa es que nos faltan algunas horitas de estudio, ¿eh?
      En primer lugar, cuando hablamos de círculos horarios o semicírculos horarios estamos hablando del sistema de coordenadas horarias y lo definíamos como el arco de círculo máximo que iba de Polo Norte celeste a Polo Sur celeste. Por tanto, son perpendiculares al ecuador celeste. ¿Y el máximo de ascensión? Pues es lo mismo y no es lo mismo… ¿Por qué es lo mismo? Porque los definimos como el arco de círculo horario que va de Polo Norte celeste a Polo sur celeste. ¡Anda: pero si es lo mismo que los semicírculos horarios! Pues sí, como decíamos, pero ahora, cuando hablamos de máximo de ascensión, estamos en el sistema de coordenadas uranográficas ecuatoriales, es decir las que empleamos con las estrellas. Y en ese sistema, lo que en las horarias (Sol y Planetas) llamamos semicírculos horarios, ahora son máximos de ascensión. Pero, conceptualmente, es lo mismo. No debes de confundirlas porque son preguntas típicas del examen de Teoría de Navegación. ¿O.K.?
      Finalmente, la declinación es la declinación (arco de círculo horario contado desde el ecuador hasta el astro o bien arco de máximo de ascensión contado desde el ecuador hasta el astro, según estemos en el sistema de coordenadas horarias o uranográficas ecuatoriales).
      Verás que si le das unos cuantos hervores más la cosa sale perfecta.

  18. Esfera celeste recta
    Solo me gustaría que me confirmaras si lo he entendido: el caso de la esfera celeste recta es cuando el observador, es decir, el cénit, está en el ecuador celeste, ¿es así? Bien, y en ese caso, todos los astros tendrán arcos diurno y nocturno que dependerán de su declinación. ¿También es correcto? Finalmente, no existirán astros circumpolares ni anticircumpolares. Por favor, dime que voy bien y todo está correcto.

    • Correcto en primer lugar. Has definido perfectamente el caso particular de la esfera celeste recta. Es cuando el observador está en el ecuador. Pero no tan bien lo que sigue:
      “… y en ese caso, todos los astros tendrán arcos diurno y nocturno que dependerán de su declinación.” Sí, es verdad todos los astros tendrán arcos diurno y nocturno, pero la particularidad es que siempre serán iguales entre sí. No depende de la declinación del astro. Sea cual sea la declinación se cumplirá que arco diurno = arco nocturno. Te recomendaría que te hicieras un dibujo y colocaras varios astros con diferentes declinaciones y verías lo que te digo. Efectivamente no existirán astros circumpolares ni anticircumpolares. Ya hemos dicho antes que todos los astros tendrán arco diurno y nocturno.

  19. Regulación longitudinal de la profundidad de la bolsa en la vela mayor
    Hola, soy monitor de vela por la Federació Catalana de Vela. Tengo una duda sobre la regulación de la posición longitudinal de la bolsa en la mayor y me han dicho que vosotros hacéis los mejores cursos de trimado de este país. Igual no me podéis contestar a una pregunta tan técnica en un lugar como este y, si es así, lo entenderé perfectamente. En estos momentos mi economía anda un poco justa, pero, en cuanto pueda, me apuntaré a ese famoso curso de trimado.

    • La regulación longitudinal de la bolsa de la mayor depende de la tensión de la driza y, según el caso, del cunningham. Pero mucha atención a eso, porque muchos, en cuanto lo conocen, tienen tendencia a adelantar la bolsa y eso, a no ser que haya ola, significa parar el barco. El símil sería ir en coche por autopista acelerando en 2ª…
      Y aprovecho para decirte algo relacionado: cuando hablamos de tensiones, hablamos en términos relativos. Imagina que amollas escota de mayor porque quieres darle más twist para desventar la parte superior de la vela. Muy bien, perfecto, pero… recuerda que entonces -al quitarle tensión a la baluma- acabas de adelantar la bolsa si mantienes la misma tensión que tenías en el grátil. Y si no era eso lo que querías, debes adecuar la driza de mayor.
      Espero verte por aquí en un próximo curso de trimado.

  20. Astro “cara al norte “y “cara al sur”
    Hola Ignacio, soy Rafa, del curso de capitán de abril pasado. Ya sabes que finalmente, por cuestiones de trabajo, no me llegué a presentar en julio. Estoy ahora preparándome para el examen de diciembre y tengo una duda referida a la meridiana. Si, ya sé que te podría haber enviado directamente un coreo a ti, como hacía antes, pero he pensado que utilizar este procedimiento también sería válido y, a lo mejor, también puede ayudar a alguien que se encuentre en el mismo caso.
    Es el tema de “cara al Norte” y “Cara al Sur”. ¿Quieres creer que todavía me hago un lío con eso? Si no te sabe mal, te agradecería que me lo volvieras a explicar. Prometo estar super atento.

    • ¡Hombre Rafa: me alegro de saber de ti!
      Bueno, no pasa nada si utilizas este procedimiento. Tal como dices, le puede servir a cualquiera que tenga la misma duda.
      Te voy a pedir un favor: dibuja en un papel una línea vertical, más o menos de unos 15 cm. Ahora divídela con una perpendicular justo a la mitad. Eso será el ecuador y los extremos los Polos: arriba el polo N y abajo el Sur. Ya tenemos el escenario: vamos a ver la obra…
      ¿Qué queremos decir cuando vemos un astro “cara al Norte”? Queremos decir que el astro está entre nosotros y el Polo Norte. Así de fácil. Por tanto, cuando decimos que vemos el astro “cara al sur” significaría que el astro se encuentra entre nosotros y el Polo Sur. Y lo anterior te sirve para todas las situaciones que se te puedan presentar. Sea cuál sea la latitud del observador y la declinación del astro. Solo tienes que poner ambos, aproximadamente, sobre el eje vertical, que determinaría tanto la latitud como la declinación y la cosa está resuelta.
      Recuerda que en el caso de la aplicación de la fórmula meridiana (lo = d-z), “z” tendrá signo positivo si estamos “cara al N” y negativo si “cara al S”.
      Suerte en el examen.

  21. Lío con ocasos verdadero y aparente
    En el examen de julio 2016 de capitán, pregunta 7 (Teoría de Navegación), yo creo que la respuesta correcta es la a) y en la solución pone que es la b). ¿Estoy en lo correcto?
    Texto enunciado examen:
    ¿Cuándo se produce el ocaso verdadero de un astro?

    a) Antes que el ocaso aparente del astro
    b) Más tarde que el ocaso aparente del astro
    c) En el momento que el limbo superior del astro toca el horizonte
    d) Cuando la altura del astro es igual a cero

    • Javi: tú tienes razón. El ocaso verdadero se produce antes a causa de la refracción. Cuando nosotros vemos en el horizonte visible la puesta del Sol, en realidad el Sol ya se ha puesto con anterioridad porque nosotros vemos los astros a mayor altura de la que están realmente, como te decía, a causa de la refracción.
      La respuesta correcta es la a).

  22. Eje solsticios y eje de los ápsides
    ¿Es lo mismo? Entonces, ¿por qué se llaman de distinta forma? ¿No es lo mismo? Entonces, ¿cuál es la diferencia?
    Muy agradecido por su atención

    • Pues no, no es lo mismo. Me acuerdo todavía que hace ya unos cuantos años, preguntaron en examen varias veces lo mismo pero con la sorpresa de que el propio tribunal los confundía…
      El eje de los solsticios no creo que genere ninguna duda, ¿verdad? Como su propio nombre indica, une los solsticios de verano e invierno (21 de junio Cáncer – 21 diciembre Capricornio). Pero la línea de los Ápsides es la que une los puntos más alejado y más cercano de la órbita aparente del Sol alrededor de la Tierra: Apogeo y Perigeo.
      Aproximadamente ambos ejes, Solsticios y Ápsides forman entre sí un ángulo de 16º

  23. Arco nocturno-arco diurno
    Estoy cursando el título de capitán de yate. Nos han explicado el concepto de arco diurno y arco nocturno, pero, de verdad, no hay manera de entenderlo. Y no solo soy yo, porque las dos personas con las que trato más en el curso tampoco lo entienden. Como ustedes dicen que no hay que ser alumnos de su escuela para hacer las preguntas, nos hemos decidido a preguntarles, a ver si así sacamos algo en claro. Hasta ahora lo que nos han enseñado es que las fórmulas que se aplican son las siguientes:
    d ≥ c (siendo c = 90-l): si declinación y latitud del mismo signo: astro circumpolar
    : si declinación y latitud distinto signo: astro anticircumpolar
    d nocturno
    : si declinación y latitud distinto signo: arco diurno < nocturno
    Y se supone que con eso está claro, pero nosotros no lo entendemos. ¿Hay alguna otra forma de que podamos comprenderlo?
    Muchas gracias

    • Antes de nada, déjame decirte que me parece que al copiar y pegar las fórmulas, se te ha escapado algo, porque faltan datos. Pero bueno, te daré una manera más fácil de ver y recordar. Pero lo que está claro, es que para determinar si el arco diurno es mayor que el nocturno o viceversa, deberemos siempre relacionar la declinación del astro con la latitud del observador. Olvidémonos, por tanto, de la colatitud y verás cómo es más fácil:
      Si la suma de la latitud del observador y de la declinación del astro es menor de 90º, y ambas (latitud y declinación) son del mismo signo (ambas N o S), el arco diurno es mayor que el nocturno. Hagamos un ejemplo para un observador en l = 41º N y referido al Sol cuando éste tiene, por ejemplo, una declinación de 20º N (más o menos medidos de mayo). En este caso, sumamos: l + d = 41 + 20 = 61º. Como son del mismo signo (ambas N) el arco diurno (horas de día) es mayor que el arco nocturno (horas de noche).
      Si, contempláramos la misma latitud del observador (41ºN) pero un valor de la declinación de 20ºS (mediados de noviembre), tendríamos que la suma seguiría siendo de 61º pero, en este caso, latitud N y declinación S, por lo que el arco nocturno (horas de oscuridad) sería mayor que el arco diurno (horas de claridad), es decir la noche duraría más que el día.
      Prueba con distintas declinaciones del Sol (ten el Almanaque a mano) y con distintas latitudes y verás cómo te cuadrará todo).
      Verás que es más fácil de lo que parece y sin necesidad de memorizar fórmulas.

  24. El twist
    ¡Menudo lío tengo con el twist! Más o menos entiendo el concepto, pero no sé para qué sirve, ni cómo se regula en cada vela… O sea que estoy bastante pez.
    Agradecería una explicación clara y, si fuera posible, convincente

    • Hace poco hemos estado hablando precisamente del “twist” en otra pregunta. Vamos con ello:
      Llamamos ángulo de ataque de un plano vélico al ángulo formado entre el viento aparente y el plano vélico. Ángulo de ataque cero correspondería a una vela flameando al estar aproada al viento. A partir de ahí, a medida que la vamos acercando al plano de crujía estaremos incrementando el ángulo de ataque. Hasta aquí, claro, ¿verdad?
      Pues sigamos: el viento en la parte superior del palo es mayor que el que se recibe más abajo, por ejemplo, a nivel de botavara. El rozamiento con la superficie es el causante de ello. El otro componente del viento aparente es -además del real- el que se genera por la propia velocidad del barco. Eso quiere decir que la dirección del viento aparente varía en el barco con la altura. Mientras más arriba, el viento aparente está más apopado. ¿La consecuencia?: que no podemos ajustar el mismo ángulo de ataque en toda la vela desde el punto de vista vertical. La vela, en la parte inferior, debe estar más cazada (mayor ángulo de ataque) que en la parte superior (menor ángulo de ataque). Afortunadamente, las velas no son planos rígidos: ¡eso sí sería un verdadero problema!
      Son de tejido, más o menos estructurado, pero de tejido. Esa variación del ángulo de ataque en altura significa una torsión de su parte trasera (baluma), que se conoce en el argot náutico como “twist”.
      En la vela mayor el elemento responsable de la graduación del twist es la escota y en el caso de la vela de proa, el responsable es la posición longitudinal del carro de escota.
      El aprender -al máximo detalle- cuánto twist, cuando aplicarlo y sus efectos primarios y secundarios, forma parte del aprendizaje de la navegación a vela.
      Confío en que ahora lo tengas más claro.

  25. Ejercicio de corriente de patrón de yate
    Estoy tratando de volver a ponerme con los ejercicios de patrón de yate porque ya hice el curso en otra escuela hace casi dos años, pero no me fue bien. Lo dejé y ahora vuelvo por mi cuenta. Me han ido muy bien vuestros vídeos de ejemplo en la Web, pero quisiera hacer una pregunta sobre uno de ellos, el de abril de 2018 (nº 33) que mostráis en vuestra Web como ejemplo 4. Yo he resuelto ese ejercicio y me da prácticamente lo mismo (la diferencia es muy pequeña), pero lo que me sorprende es que a mi me enseñaron que primero debía colocar el vector corriente y a continuación el verdadero y vosotros lo hacéis al revés. ¿Me lo enseñaron mal? ¿No se puede hacer así?

    • Me alegro de que no lo dejes Ramón y vuelvas a ponerte. Aunque no lo hayas hecho en nuestra escuela, me alegro por ti. Ánimo.
      Respecto a tu pregunta, puedes estar tranquilo: te lo enseñaron bien. Es exactamente lo mismo dibujar primero el vector del rumbo del barco y luego el de la corriente que hacerlo al revés. Estamos sumando vectores y la suma de vectores tiene la propiedad conmutativa: el orden de los sumandos es indiferente. Por tanto super tranquilo con eso.

  26. No sé ni por dónde empezar
    Me encuentro con un ejercicio de examen del mes de mayo, nº 44:
    Navegando al rumbo norte sobre el meridiano 005º 16,0´W, observamos una luz amarilla por el través de babor y el faro de Punta Europa a popa del mismo través: ¿Cuál será nuestra situación?
    Y después de leerlo una y otra vez, no sé ni por dónde empezar…
    ¿Estoy tonto?

    • Bueno Marc: tranquilo, no estás tonto, hombre…tampoco es cuestión de fustigarse tanto…
      Vamos a ver:
      Nos dicen que estamos sobre el meridiano de L = 005º 16,0´W y más a proa del faro de Punta Europa (que queda a popa del través).
      Si está, según el enunciado, al través de babor, quiere decir que nos encontramos en la misma latitud de la marca. Localizada esa marca especial (cruz amarilla),el punto de cruce de la latitud con la longitud dada nos proporciona la situación del barco. ¿Ves como no era tan complicado?

    • Manfred Curry fue un regatista y científico germano-norteamericano que pasó a la historia por sus aportaciones al mundo de la vela: diseño, comportamiento, tácticas de regata, etc. en la primera mitad del pasado siglo.
      Manfred Curry defendió en su momento que un foque con recubrimiento, es decir, un foque que llegara más a popa del palo mayor, generaría -a igualdad de superficie vélica- unos efectos aerodinámicos que lo harían superior en su comportamiento. Para demostrar su teoría se retiró a una ciudad italiana -Génova- y dedicó casi un año a trabajar con maquetas y prototipos su idea. Finalmente logró demostrar en la práctica, lo acertado de su teoría. Como homenaje a la ciudad en la que se realizaron los experimentos, a ese foque con recubrimiento se le llamó “foque genovés”. Y de ahí pasó a “Génova”. Por tanto, un Génova es un foque grande, con recubrimiento, es decir con un solape a la vela mayor. La denominación de “foque” hace referencia a todas las velas que se envergan en el estay de proa.
      Espero habértelo aclarado.

      • ¿Quieres creer que nunca me lo habían explicado así de claro? lo he preguntado muchas veces y las respuestas eran confusas. Te felicito por la claridad y contundencia de tu respuesta.

  27. Hay un ejercicio de abril 2018 (nº 32) que me tiene loca! Es un examen de patrón yate de dos demoras no simultáneas. No tengo ningún problema en este tipo de ejercicios. Todos los que he hecho me han salido bien pero, en este, no sé qué hacer, porque por primera vez me he encontrado con un caso en el que el barco cambia de rumbo entre las dos demoras y eso no me lo explicaron en mi academia cuando hice el curso a finales del año pasado. Pongo el enunciado:
    A UTC = 10:00, navegando al Rv = 225º a una velocidad de 12 nudos, tomamos Dv = 315º del faro de Punta Carnero y se cierra en niebla. A UTC = 10:15 cambiamos al Rv = 260º y a una velocidad de 10 nudos. A UTC = 10:30 volvemos a ver el faro de Punta Carnero con Dv = 355º. ¿Cuál será la situación a UTC = 10:30?
    ¿Cómo se resuelve? Muchas gracias.

  28. Driza de génova
    Tenemos claro que la driza de mayor la utilizamos cada vez que izamos la vela mayor. La pregunta es: si llevamos un génova enrollable habremos utilizado la driza de génova para izarlo, pero una vez izado la vela ya se queda ahí y lo único que habrá que hacer es enrollar-desenrollar y solo utilizaremos nuevamente la driza si queremos bajar la vela. ¿Es correcto el planteamiento?

    • No, no es correcto. El hecho de que utilicemos siempre la driza de mayor porque la vela hay que izarla y luego arriarla no quiere decir que solo se utilice para eso. La tensión de la driza variará en función de la intensidad del viento: más tensa mientras mayor viento, y es responsable de la posición longitudinal del embolsamiento de la mayor. Por tanto, en función de los parámetros de viento y estado de la mar, tensaremos más o menos la driza de la mayor. Pues justo lo mismo deberemos hacer con la tensión de la driza de la vela de proa. La driza no sirve solo para subir la vela y ahí se queda hasta el día del juicio. ¡Por favor, no hagáis eso! Aprender a utilizar todos los elementos de gobierno del velero para adecuarlo a las condiciones reinantes.

  29. Carro escota mayor
    Hace años que navego, primero en vela ligera y después en crucero, y siempre he utilizado la escota para amollar mayor y el carro de escota a sotavento cuando navego en rumbos portantes. ¿Es así o no?

    • Eso es lo que yo, -con mucho cariño te lo digo-, llamaría “trazo grueso”… Verás, cuando tú haces algo en el barco, cuando manejas drizas, escotas, carros, contra, pajarín… se producen determinados efectos que hay que conocer. Pero, sin ser excesivamente complicado, tampoco es tan supersencillo como para que no sepamos que junto a unos efectos primarios se producen -en la mayor parte de los casos- efectos secundarios e incluso terciarios. Por ejemplo, cuando tú amollas escota de mayor, naturalmente que varías la posición del plano vélico, disminuyendo su ángulo de ataque, pero, probablemente, te sorprenderás si te digo que esa no es la función primaria de la tensión de la escota. La función primaria de la escota es regular la variación del ángulo de ataque en altura o torsión de la baluma, también llamado twist. ¿Entonces quién o qué se ocupa de regular el ángulo de ataque? Pues ni más ni menos que el carro de escota. Para eso está. Por tanto, la idea de que el carro de escota solo se utiliza en rumbos portantes colocándolo a sotavento, es una idea equivocada por sencilla.
      En general, es sorprendente el escaso juego que el navegante de crucero medio -a lo mejor con bastantes años de experiencia a sus espaldas- le otorga al carro de escota de la mayor. En muchos casos hay que reconocer que el constructor del barco tampoco ayuda mucho colocando carros de escota ridículos y de manejo duro y difícil. Pero eso no quita para que el navegante tenga las ideas claras y sepa para qué sirve cada uno de los elementos de trimado.

  30. Baliza
    Navegando al rumbo Norte, observamos por la proa una boya amarilla y negra que como marca de tope tiene dos conos negros superpuestos, opuestos por sus bases. ¿Por qué punto cardinal deberemos dejarla? a) Norte / b) Sur / c) Este / d) Oeste.
    La respuesta correcta es la d (Oeste).
    De entrada he contestado c) Este, pero me parece que la pregunta tiene un poco de trampa ¿no?

    • Bueno, está claro que el enunciado se refiere (marca de tope dos conos opuestos por sus bases) a una marca cardinal Este. ¿Qué nos dice una marca cardinal E?: que debemos pasar al Este de la marca. No hay más…
      Pero en este enunciado, Jordi, no nos dice por dónde debemos pasar, sino por dónde debemos dejarla y creo que ahí es donde te has liado: si reconocemos la marca cardinal Este y sabemos que tenemos que pasar al Este de la marca, está claro que en ese momento, cuando pasamos al Este de la marca, la estaremos dejando por el W. ¿Verdad que sí? Yo la verdad es que no considero que esta pregunta tenga trampa ninguna. Simplemente que hay que leerse con cuidado los enunciados y no precipitarse al contestar.

  31. Coriolis
    No estoy muy seguro de que mi pregunta encaje en esta sección porque no forma parte que yo sepa del temario de un curso. La cuestión es que en un grupo de gente conocida, navegantes todos, se ha planteado el tema de Coriolis y hay opiniones para todos los gustos. Hemos pasado de hablar del desvío de las masas de aire en la atmósfera que todos sabemos, porque lo hemos aprendido aunque no sabemos el porqué (a la derecha en el hemisferio norte y a la izquierda en el sur), a esos barreños con agua que ponen a ambos lados del ecuador, tanto en américa del sur como en áfrica, para demostrar ese desvío, al caso de una película (ahora no recuerdo si era de James Bond), por la que el protagonista, al que habían secuestrado, despierta del estado de inconsciencia y averigua que está en el hemisferio sur por cómo gira el agua en el desagüe del lavabo. ¿Todo eso es cierto? Uno de los integrantes del grupo ha visto con sus propios ojos lo de los barreños en áfrica…
    Nos vendría muy bien algo de luz

    • Interesante tema el de Coriolis.
      Sin ánimo de profundizar demasiado, la explicación del desplazamiento hacia la derecha en el HN de una masa de aire o una masa de agua (y algunas cosas más) y hacia la izquierda en el HS, es relativamente fácil de entender. Imagina dos observadores estáticos en la Tierra, con la misma longitud, pero con diferente latitud. Es decir, ambos se encuentran en el mismo meridiano. ¿Dónde estarán mañana a la misma hora? Pues la respuesta es que ambos seguirán estando en el mismo meridiano. ¿Quién ha ido a mayor velocidad?: la respuesta es: depende… ¿De qué depende?: depende de a qué tipo de velocidad nos estamos refiriendo: si a la velocidad angular o a la velocidad lineal. Si nos referimos a la velocidad angular, ambos han recorrido 360º en 24h. Por tanto, han ido a la misma velocidad. Ahora bien, si nos referimos a la velocidad lineal, está claro que el observador más cercano al ecuador, es decir, el de menor latitud, recorre una distancia lineal mayor que el de una latitud mayor. Si te es más cómodo, imagina un circuito circular con varias calles y que comparemos las velocidades lineales de dos corredores, una por una calle interior, cercana al centro, y el otro por la calle más alejada del centro. Si mantienen su posición relativa, es decir, si poseen las misma velocidad angular, el corredor exterior tiene una mayor velocidad lineal.
      Llamamos cantidad de movimiento al producto de la masa por la velocidad lineal de un móvil. Está claro entonces que a igualdad de masa tendrá mayor cantidad de movimiento el móvil con mayor velocidad lineal, y eso representa que si el hipotético corredor exterior se trasladara a la calle interior conservando su cantidad de movimiento se adelantaría al que circula por la calle interior. Es decir, que en ese traslado experimentaría un desplazamiento hacia la derecha respecto a su avance. Es fácil ver que en el caso contrario, el que supusiera que el corredor interior se desplazara conservando su cantidad de movimiento hacia la calle exterior, se atrasaría respecto al otro corredor, lo que supondría también un desplazamiento hacia la derecha en su sentido de avance.
      Te dejo a ti, como práctica, que verifiques que en el hemisferio sur el desplazamiento es hacia la izquierda en el sentido de avance.

      Y una vez explicado en qué consiste el efecto de Coriolis, hablemos de los barreños, los grifos de los lavabos y el sentido de giro en los sumideros: ¡leyenda urbana todo ello!
      ¿Será posible, exclamarán algunos? ¡Si yo lo he visto con mis propios ojos!, dirán otros (como tu amigo en África). Verás, Coriolis es máximo en los Polos y Mínimo en el ecuador. Tan mínimo que de ninguna manera en un barreño colocado a uno y otro lado de la “raya” del ecuador se nota la menor diferencia. Créeme que es una manera como otra cualquiera de que algunos ganen un dinerito con el invento. Simplemente se trata de inclinar -muy poco- el barreño, para que el resultado corresponda al interés del que ofrece la Experiencia.

      ¿Qué nos queda? Pues el famosísimo tema de los lavabos y el giro del agua en el desagüe. Yo creo que más de uno se dejaría cortar la mano para defender que en el hemisferio Norte el giro es a la izquierda y en el hemisferio Sur es hacia la derecha. ¿A que sí? Pues lamento ser portador de malas noticias: ni de coña amigo. Como te he dicho, no es más que una leyenda urbana. Os animo a que lo comprobéis, pero eso sí, tomad una muestra suficiente de desagües…

      • Yo también he visto directamente cómo giraba el agua en el lavabo a la derecha en el hemisferio Sur (Valparaiso, 2011) y precisamente eso fue origen de un comentario entre los que estábamos allí de visita y nuestros amigos chilenos. Todo el mundo dio por válido lo del giro contrario en los dos hemisferios. ¿Todos estaban equivocados?

        • Pues sí, Clara: todos estaban equivocados…
          Ya he dicho en mi respuesta a Josep María, que muchos se dejarían “cortar la mano” defendiendo lo del giro a la izquierda en el HN y a la derecha en el HS, en lavabos. También he dicho que no tenéis más que comprobarlo, pero eso sí: hay que tomar una muestra suficiente de desagües. Te animo también a ti a que lo hagas. Mira, podría ser una magnífica prueba: hazlo tú en un número suficiente de desagües aquí, en España y, si puedes, contacta con tus amigos chilenos para que lo hagan también allí. Luego, al final, nos cuentas el resultado. ¿O.K?

  32. Atascado con un ejercicio de carta de PER
    Atascado no, atascadísimo! Estoy intentando resolver un ejercicio de examen (nº 43 de marzo de este año), y no hay manera de avanzar. Pongo el enunciado a continuación para que me digas si falta algo o soy yo el que no lo veo:

    Situados en la demora verdadera (Dv) = 210º y a una distancia (d) = 8 millas del faro de Punta Carnero, tomamos demora de aguja (Da) = 035º al mismo faro. ¿Qué rumbo de aguja debemos hacer para ir a un punto situado a 3 millas al sur verdadero (S/v) del faro de la Isla de Tarifa?

    A ver, yo entiendo el ejercicio y no tengo ningún problema para resolverlo. Conozco los pasos que tengo que hacer pero al trazar la demora de 210º a Punta Carnero me sale hacia tierra. Además, no nos dan el desvío, por lo que no podemos calcular la corrección total para convertir el rumbo verdadero en rumbo de aguja.
    Gracias.

    • Bueno, vamos a desatascar. Tienes dos fallos en tus apreciaciones. El primero de ellos es de enunciado cuando confundes con qué demora ves el faro de Punta Carnero y en qué demora a Punta Carnero estás situado. Y ese es el primer problema. Fíjate Leandre que no te están diciendo que la demora verdadera a Punta Carnero sea Dv = 210º. Sí, ya sé que lo parece, pero no es así. Te están diciendo que estás al 210º de Punta Carnero, es decir, te están dando la demora de cómo te ven desde el faro. Es tan simple como colocar el transportador en el faro y trazar la recta (demora opuesta) al 210º. Con eso ya no estarás “en tierra” como me decías.

      El segundo fallo tiene que ver con la Corrección total. No te dan el desvío porque no lo necesitas. A cambio te dan la demora de aguja al faro: Da = 035º. Tienes, por tanto, la demora verdadera (210-180 = 030º) y la de aguja. Para obtener la Corrección total:
      Ct = Dv – Da
      Ct = 030 – 035 = -5º

      Y ahora, ya, después de medir el rumbo verdadero, solo le tienes que aplicar con su signo la corrección total para hallar el rumbo de aguja que te piden.

  33. Carro mayor y contra
    He leído varios libros y tratado de entender las distintas funciones del carro de escota de mayor y la contra. Sé la función importante de la contra en rumbos abiertos para evitar que suba la botavara pero no acabo de entender qué función tiene en rumbos a proa del través.
    Mil gracias por su ayuda.

    • Hola Sergio: parece sorprendente que exista esa duda que, por cierto, está bastante extendida. ¿Cuál es la función de la contra en ceñida? Bueno, hay un libro que trata de ello… pero, la verdad, es que en un barco que disponga de carro de escota de mayor, la función es nula en ceñida. Entonces, ¿por qué se habla de eso? Porque hay barcos que no tienen carro de escota. Solo disponen, en crujía, de un cáncamo donde va afirmada la escota por medio de una polea. Cuando se quiere abrir el plano vélico, es decir, disminuir el ángulo de ataque, por ejemplo porque el viento ha subido, hay que soltar escota, al no poder trabajar con el carro. ¿Y qué pasa si lo hacemos así?: pues que, al amollar escota, además de variar el ángulo de ataque (efecto primario), se produce un efecto (secundario) de carácter colateral, que es que la botavara asciende y, por tanto, varía la tensión o torsión de la baluma. ¿Era eso lo que pretendíamos o solo pretendíamos variar el ángulo de ataque? En este último caso, es cuando aparece la función de la contra que habrá que cazar a medida que soltemos escota, con el fin de controlar la botavara en vertical. Si no es el caso y disponemos de carro, dejemos la contra para que actúe con rumbos más abiertos, prácticamente desde el través hasta popa.

  34. Examen de Capitán
    El ejercicio 11 del examen de capitán del 20 de abril de 2018 dice lo siguiente:
    ¿A qué hora civil del lugar (HcL) saldrá el Sol el día 20 de abril de 2018 en un lugar de l = 54º 00´N – L = 167º 30´W si, en el almanaque náutico, la hora de salida del Sol para esta latitud corresponde a las 04h 48min?
    La respuesta correcta según el examinador es HcL = 17h 38min (del 19-04-2018). Pero mi amigo Alex, que es alumno de vuestra escuela, me ha enseñado el ejercicio resuelto con un resultado distinto: HcL = 04h 48min. En mi escuela, también en Barcelona, me dicen que el resultado que sale en las respuestas oficiales está bien, pero mi amigo, que habla maravillas de vosotros, me dice que de ninguna manera. Que habéis impugnado la pregunta porque no está bien resuelto el ejercicio. Me examino en julio y me gustaría, si fuera posible, tener una aclaración sobre este caso, dado que en mi propia escuela no ven nada raro.

    • Bueno Christian, ¡qué te voy a decir! Siento mucho discrepar de lo que te dicen en tu escuela. La pregunta está impugnada y nos han dado la razón. Ahora te lo explico:

      Creo que lo que en realidad pretendía preguntar el Tribunal es: ¿Qué HcL será en un lugar de coordenadas l = 54º 00´N – L = 167º 30´W cuando en Greenwich salga el Sol, conociendo que la HcG de Salida del Sol obtenida en el Almanaque es: HcG = 04h 48min? Si esa fuera la formulación de la pregunta, entonces:
      HcG = HcL + L
      HcL = HcG – L
      y L pasada a tiempo: 𝟏𝟔𝟕º𝟑𝟎´𝟏𝟓 =𝟏𝟏𝒉 𝟏𝟎𝒎𝒊𝒏
      HcL = 04-48-00 – 11-10-00 = 17-38-00 (del día anterior: 19-04-2018)

      Pero, aunque esa fuera la pretensión de la pregunta no es la que se corresponde con el enunciado propuesto.
      “¿A qué hora civil del lugar (HcL) saldrá el Sol el día 20 de abril de 2018 en un lugar de l = 54º 00´N – L = 167º 30´W si, en el Almanaque Náutico, la hora de la salida del Sol para esta latitud corresponde a las 04h 48min?”

      Si esa realmente fuera la pregunta, la respuesta sería: a la misma hora (HcL) que sucede en Greenwich. Es decir, a HcL = 04h 48min.
      Esa respuesta no aparece entre las alternativas propuestas, por lo que entiendo que esa no era la pregunta que realmente se pretendía hacer.

      Es fácil entender que no es la misma pregunta y que es, en mi opinión, un error conceptual importante. Ninguna de la respuestas es correcta tal y como está formulada la pregunta de examen, por lo que debería quedar anulada. Por eso la hemos impugnado y por eso quedará anulada.

  35. Braza
    Me llamo Laura y soy redactora del concurso ¡Ahora caigo! Que se emite cada tarde en Antena 3. Les escribo por si me podrían ayudar en las siguientes preguntas:
    1. Es el nombre de una unidad de longitud

    RESPUESTA: BRAZA
    NOTA: la “BRAZA” se usa en náutica y normalmente es equivalente a 1,6718 metros.

    2. En náutica es un tipo de cabo

    RESPUESTA: BRAZA

    Estamos haciendo una prueba en la que lanzamos una pregunta a los concursantes y damos tres respuestas posibles. En este caso las respuestas son: BRAZA-ESPALDA-MARIPOSA. La gracia de esta prueba es que la respuesta a la pregunta debe ser única y correcta.
    En este caso nos queremos asegurar de que realmente sea cierto que la “braza” sea una medida de longitud y que bajo ninguna excepción pueda haber cualquier otra unidad que se pueda llamar “Mariposa” o “Espalda” y que se use en náutica. También saber si la nota es correcta y por lo tanto que la braza suela equivaler a 1,6718 metros aproximadamente.

    Por otra parte saber si realmente es cierto que la braza también es un tipo de cabo y que bajo ninguna excepción exista un cabo que se pueda llamar segundo o minuto.
    Muchísimas gracias por todo!

    • Hola Laura:

      La pregunta y la respuesta de “braza” son correctas, pero la Nota no lo es. La medida que comentas corresponde a la de una braza española, medida que hace mucho tiempo cayó en desuso. Lo que se entiende en náutica actualmente por braza se refiere a la braza inglesa, usada en documentos y cartas náuticas británicas y americanas, entre otros países. Se utiliza como medida de longitud aplicada a la medición de la profundidad del mar. La braza (fathom en inglés) son 6 pies o 2 yardas, y su medida en metros es de 1,8288 metros (normalmente se redondea a 1,83m).
      La braza es, también un tipo de cabo. Sirve, en las velas libres como el Spinaker, para controlar el tangón y junto con la escota son los dos cabos que permiten orientar la vela.
      Si tienes alguna duda ya me dirás.
      Saludos

  36. Toma de rizos
    He hecho varias veces la maniobra de rizar la mayor. Tengo un poco de lío porque me han dado unos pasos distintos y en orden distinto para conseguirlo. No me aclaro y me gustaría no tener dudas. La primera es si para tomar rizos hay que aproar o no el barco y la segunda, como dice un vídeo subido a internet de vuestra competencia, si hay que amollar completamente la escota de mayor. Bueno, eso es solo el principio. Luego viene todo lo demás. Si te es posible, te agradecería unas instrucciones claras y definitivas. Sé quien eres y tengo unas referencias inmejorables de ti por distintas fuentes. Lo que tú me digas para mi va a misa. Gracias

    • Hola Roger. Para que te quede claro, te voy a poner a continuación la secuencia completa de la toma de rizos en la mayor. Pero antes, déjame que conteste a tus dos primeras cuestiones:
      Para tomar rizos NO hay que aproar el barco. Lo que hay que hacer es desventar la vela. Por supuesto si aproo el barco desvento, de momento, la vela, pero de paso, también paro el barco. ¿Verdad que no era eso lo que queríamos? Por tanto, amollaremos escota de mayor lo necesario para que la vela flamee. Solo eso, ni más ni menos. Y con eso te he contestado también a tu segunda pregunta, sobre cuánto había que amollar la escota. ¿De verdad hay un vídeo de una escuela en Internet que dice esas dos cosas?
      Vamos ahora a los pasos, por orden:

      • Se suelta de la contra y, si lo hay, se caza amantillo
      • Se lasca escota hasta flameo
      • Se arría driza hasta que se pueda envergar el ollao del rizo el gancho (aries)
      • Se iza mayor hasta la tensión adecuada del grátil
      • Se caza del amante de rizo hasta que la vela quede bien plana
      • Se caza escota de mayor hasta recuperar la situación previa a la toma del rizo

      Esos son los pasos correctos, en el orden correcto. ¿Es todo lo que hay que considerar?: de momento sí, hasta que se domine. A partir de ahí se puede perfeccionar manejando carro de escota y regulando la tensión de la baluma. Pero, de momento, céntrate en eso.

  37. Marcaciones
    Hola, estoy haciendo ejercicios de marcaciones y creo que no entiendo (a nivel matemático) como solucionar esta fórmula:
    053 + (-112) = 301.
    Viene de un ejercicio en el que nos dan un rumbo de 053º y una marcación de 112º por babor. Tengo que convertir la marcación en demora y aplicar la fórmula Dv = Rv + M. Es lo que hago pero no entiendo porqué da 301. Para mi el ejercicio es fácil de solucionar, pero esta fórmula me encalla. A ver si me lo aclaras por favor.

    • Verás Víctor, lo que te pasa es bastante frecuente. Sobre todo, al principio de hacer esos cálculos. Lo importante es que tengas claro que una demora es el ángulo formado entre el Norte y la visual a un punto. Es decir, al igual que pasa con el rumbo, es un ángulo y para medir el ángulo utilizamos una escala circular graduada de 0º a 360º. Por tanto, una demora tiene un valor (al igual que el rumbo) comprendido entre ese margen: no puede haber demoras negativas (menores de 0º) ni demoras superiores a 360º, recordando que al llegar a 360º, por tanto, “reseteamos” y volvemos a contar desde 0º.
      Pues bien, cuando tú haces esa operación:
      Dv = Rv + M
      Dv = 053 + (-112) el resultado te saldría negativo: exactamente -59º ¿O.K.?
      Pero acabamos de decir que no existen las demoras negativas porque un circulo graduado va de 0º a 360º. ¿Qué quiere decir entonces ese resultado negativo? Que a la demora le faltan 59º para llegar a 360º ¿verdad?
      ¿Cómo lo solucionamos?: pues si faltan 59º para llegar a 360º, estamos hablando de 360-59 = 301º. ¿Lo ves?
      Conclusión: cuando en una operación de demoras y marcaciones y también de rumbos nos dé un valor negativo, solo tendremos que sumar 360º (el caso que nos ocupa). ¿Y si el valor que nos saliera en la calculadora fuera superior a 360º? Pues en ese caso, evidentemente, solo tendríamos que restar 360º al resultado.

  38. Bandera belga
    ¿Es cierto que pasar el barco de bandera española a bandera belga supone un ahorro de impuestos además de no estar sujeto a las normas de control exageradas sobre los barcos de bandera española?

    • No y sí. Me explico: sobre todo al principio de la aplicación de la normativa europea sobre abanderamiento de barcos de recreo, se pensó en que se podría tributar según los impuestos del país de bandera. Pero eso es falso. Si estás en España tienes que pagar los impuestos que rigen en España, sea cual sea la bandera del barco. Por tanto, por ahí, nada de nada. Por eso te decía que No.
      Pero también te decía que Sí al referirme a la normativa administrativa diferencial. Un barco, en cuanto al régimen administrativo está sujeto a la normativa del país cuya bandera enarbola. Y da la casualidad -por eso está tan de moda- que Bélgica es uno de los países de la Unión con menos exigencias normativas. Por ejemplo, un barco de bandera belga no está obligado a pasar las revisiones quinquenales de la Inspección Técnica de Buques. No está obligado a cumplir los exigentes requerimientos de las Zonas de Navegación en España, de modo que, aspectos como balsa salvavidas, número de chalecos, radiobalizas, etc. no funcionan como aquí, siendo mucho más light. Lo mismo respecto a la documentación que nos pueden exigir a bordo y de hecho ni siquiera deberían pedir un título acreditativo del patrón, pero ese aspecto se modificó por el RD 875/2014 por el que se obliga a que cualquier ciudadano español que navegue en un barco de bandera extranjera por aguas españolas posea la titulación española correspondiente.
      Y ese es el tema. No sé si te he respondido como tú querías.

  39. Aprender vela: ¿solo más práctica?
    Hola Ignacio, no sé si te acordarás de mi porque, aunque hice el PER en otra escuela, he hecho con vosotros 3 sesiones de Vela Plus, una de ella además, fue contigo y guardo un gran recuerdo de aquél día.
    Ahora estoy con un grupo de amigos que de tanto en tanto alquilamos barco y vamos practicando. Alguno de ellos dice que a navegar a vela se aprende haciendo muchas horas de navegación y que es una cuestión de práctica y no de teoría. Todavía recuerdo cuando tú nos hablaste de eso y lo explicaste perfectamente pero no soy capaz de recordarlo. Como mucha gente me dice que tú eres el “guru” en la enseñanza de vela, empezando por el resto de instructores de tu escuela, te pediría que si te fuera posible me lo volvieras a explicar. Muchas gracias.

    • Hola Xavi, creo que sí que me acuerdo, ibais juntos 3 o 4, con una chica que era tu pareja, ¿verdad? Debe hacer casi un año de eso, me parece…
      Lo que yo os dije – lo digo casi siempre cuando salimos a navegar a vela- (a ver si escribo un artículo sobre eso en el BLOG), es que hay una creencia extendida de que a navegar a vela se aprende navegando… solo navegando. Es decir, que después de un aprendizaje inicial mínimo, de lo que se trata es de salir mucho a navegar y que el puro transcurso del tiempo nos hará perfeccionar nuestros conocimientos. Pues me sabe mal llevar la contraria a esa creencia tan extendida. Aprender a navegar se consigue mediante dos cosas: en primer lugar, con una base de conocimiento que nos permita, gradualmente, ir asimilando e interiorizando esos conocimientos y, en segundo lugar, practicando lo que hemos aprendido. Ambas cosas son necesarias y no solo una de ellas. Ni se aprende a navegar en una mesa, por muchos conocimientos que una crea poseer, ni se aprende por impregnación de los muchos días navegados. El secreto – si es que es un secreto- es emplear ambos medios. Exactamente lo mismo que sucede en cualquier otra actividad. ¿Se puede aprender a esquiar sin practicar?: por supuesto que no. ¿Se aprende a esquiar simplemente yendo a esquiar muchas veces? ¿No sirve para nada la técnica y la labor de los profesores de esquí? Pues eso, si lo que queremos es estancarnos en cualquier actividad por creer que solo practicando se consigue el objetivo, dediquémonos únicamente a hacer muchas millas en barco… Podemos acabar haciendo las cosas sin criterio, pero con seguridad: la seguridad que nos da la repetición de maniobras y decisiones que, como pasa en muchas, pero muchas ocasiones, están equivocadas. Podemos hacer maravillosamente bien las cosas mal…

  40. Lío con la demora
    Pues parece que me estoy liando… porque si no, no entiendo lo que me pasa. Estoy con un ejercicio de navegación de PER de abril de 2015 que dice:
    ¿Cuál es el valor de la corrección total (Ct) si encontrándonos en la oposición de los faros de Cabo Trafalgar y Cabo Roche, obtenemos demora de aguja del faro de Cabo Trafalgar (Da) = 138º?
    Yo hago lo siguiente: Dv = Da + Ct
    Da = 138 + 180 = 318º
    Ct = 323 – 318 = 5º
    Y ese resultado es el correcto, pero me dicen en mi escuela que lo que hago no está bien, porque estoy utilizando la demora inversa… y ahí se acaba la explicación. Me lo podrías aclarar?

    • Bueno, sí que te estás liando y lo que te dicen en tu escuela sobre la demora inversa es verdad ¿Qué pinta ahí la demora inversa? Lo sorprendente es que llegues -de pura chiripa- al resultado correcto…
      Lo que no me parece tan bien es que no te expliquen por qué está mal y cómo se soluciona.
      Vamos a ello:
      Si estamos en la Oposición Roche-Trafalgar quiere decir que estamos en algún punto de la recta que une ambos faros. Eso está claro, ¿verdad? Pues si colocamos el transportador sobre esa recta y observas cómo se ve la dirección al faro de Cabo Trafalgar, verás que nos da un valor de 143º, es decir, ese valor será la demora verdadera con la que vemos el faro de Trafalgar al estar en la oposición Roche-Trafalgar. Si estando en esa oposición hemos tomado demora de aguja del mismo faro de Trafalgar, nos encontramos que disponemos simultáneamente de la Dv y de la Da y entonces:
      Como Dv = Da + Ct si despejamos la Ct:
      Ct = Dv – Da
      Ct = 143 – 138 = +5º
      Por tanto, siempre se trata de lo mismo, que es el comprender que una oposición o una enfilación son demoras verdaderas, que podemos medir una vez trazadas en la carta. Si tomamos una demora de aguja, podemos obtener la Corrección total.
      Confío que ahora lo tengas claro.

  41. Pregunta de declinación magnética
    Tengo una duda sobre un problema que aparentemente es sencillo pero la respuesta no es la que me sale a mi.
    La pregunta es la siguiente:
    Qué declinación magnética (dm) tenemos para el año 2015 si la dm indicada en la carta para el año 2005 es de 2º 50´W y la variación anual es de 7´E?
    a) 1,6º W
    b) 1º 04´W
    c) 1º 40´E
    d) 1º 60´W
    Para mi la respuesta correcta sería la c) 1º 40´E, pero en los resultados dice que es la a) 1,6º W
    ¿Me podrías aclarar esto por favor?

    • Hola Ezequiel: de entrada, decirte que la respuesta correcta nunca puede ser la que tú dices: 1º40´E. Fíjate:
      dm 2005 = 2º 50´W
      10×7´E = 1º 10´E (10 añosx7´E = 70´E= 1º 10´E)
      dm 2015 = 1º 40´W
      Es decir, puede ser 1º 40´W pero no 1º 40´E. Por tanto, la respuesta c) no es correcta. Y vemos que la correcta 1º 40´W, no aparece en ninguna de las opciones ¿O quizá sí…?
      La “maldad” de la pregunta es que las respuestas b), c) y d) están en formato sexagesimal (grados y minutos), pero la a) está en formato decimal (solo grados) y nos dice que la respuesta es 1,6ºW. Pues justo esta opción a) es la correcta, porque si pasas 1º 40´W a decimal, verás que te sale en la calculadora 1,66ºW
      Como me decía un alumno en clase: “¿Eso no es una “putadita”? Bueno, aunque el lenguaje no sea políticamente correcto, no se me ocurre una mejor manera de llamarlo…

  42. Corrección total por la Polar
    La mayor parte de las veces este tipo de ejercicio me sale bien, pero otras no entiendo porque fallo…
    Estoy tratando de resolver el siguiente ejercicio:
    Desde el barco tomamos un azimut de aguja N3,5W de la estrella Polar. Consideramos un valor de azimut verdadero 000º. ¿Cuál será la corrección total?
    Yo hago lo siguiente:
    Ct = 000º – 3,5º = -3,5º
    Pero en cambio, la solución correcta, según el examen es Ct = 3,5º
    ¿En qué me estoy equivocando?

    • Tienes que ir con mucho cuidado en este tipo de ejercicios, porque a pesar de ser extremadamente fáciles, a veces el alumno se hace un lío, sobre todo si te dan datos en formato cuadrantal.
      Vayamos por partes ordenadamente:
      En primer lugar, pasamos el azimut de aguja a circular:
      Za = N3,5W = 356,5º (ojo con esto: recuerda que un azimut no puede ser negativo)
      En segundo lugar, aplicamos la fórmula:
      Ct = Zv – Za
      Ct = 360º – 356,5º = +3,5º (Es lo mismo 000º que 360º)
      No tiene más historia que ir con cuidado al leer el enunciado y ser ordenados.

  43. Estoy estudiando clavado en una pregunta
    Intento aplicar la formula pero creo que me falta un dato…Es posible???
    ¿Cuál es la demora verdadera (Dv) del faro del cabo de Tortosa, si navegando al rumbo verdadero (Rv) = 270º, observamos el faro por la proa?
    a) 090º
    b) 180º
    c) 270º
    d) 000º
    La fórmula a aplicar es : Dv = Rv + M
    Me faltaría creo que el dato de Marcación… Gracias

    • No te falta ningún dato, Juan. Y sí, la fórmula a aplicar es la que detallas. Recuerda el concepto de Marcación: ángulo formado entre la línea proa- popa del barco (es decir, su rumbo verdadero) y la visual a un punto. ¿Qué ángulo existe entre el rumbo del barco y la visual al faro? Pues cero patatero… Si vemos un faro por la proa la Marcación con la que vemos ese faro es de 0º. Y ahora sí puedes aplicar la fórmula. Quedaría de la siguiente manera:
      Dv = Rv + M
      Dv = 270 + 0 = 270º.
      O sea que la respuesta correcta es la c).
      Espero haberte ayudado.

  44. En una pregunta de examen de PER, el enunciado dice lo siguiente: un buque de propulsión mecánica “A” observa que otro buque de propulsión mecánica “B” se aproxima excesivamente por babor en situación de cruce con riesgo de abordaje. ¿Qué deberá hacer el barco A al observar que el barco B no tiene intención de maniobrar? La respuesta que dan como correcta es: maniobrará cayendo a estribor. ¿No debería caer a babor?

    • Verás Ángel: está claro que el barco A tiene prioridad porque ambos son de propulsión mecánica y él navega por estribor de B, por lo que debería ser B el que maniobrara, cayendo a estribor. Esa es la norma general, pero fíjate que la pregunta dice claramente que “el barco B no tiene intención de maniobrar”. En ese caso y solo en ese caso -que es una excepción a la norma general, el barco A tiene la obligación de evitar por todos los medios la colisión. ¿Cómo hacerlo?: fíjate que, si cayera a babor para evitar la colisión, podría encontrarse con que el barco B, en el último momento, maniobrara también para evitarla cayendo a estribor… con lo que nos encontraríamos con una colisión frontal o casi frontal. Ha habido muchos más abordajes de lo que piensas por esta razón. Precisamente por eso, el Reglamento establece que la mejor solución para el barco A es la maniobra a estribor, porque, en el peor de los casos, lo que se podría producir eventualmente sería una situación de alcance (que B alcanzara a A) que es mucho menos violenta que un abordaje frontal o lateral.

  45. ¿Cómo es posible que la información sobre el número de horas de prácticas para conseguir el título pueda variar de una a otra escuela? ¿Es posible hacer en un fin de semana (sábado y domingo seguidos) las prácticas de motor y vela y las de habilitación a las Baleares?

    • No es la primera vez que nos hacen esa pregunta. En la Secretaría de nuestra escuela se encuentran con esas “diferencias” más veces de lo que sería deseable. Tú preguntas por la posibilidad de realizar las prácticas en un fin de semana, prácticas que incluirían las Navegación y Seguridad (16h), las de Vela (16h) y las de Habilitación a Baleares (24h). La respuesta -rotunda- es no. No es posible. Solo hay que saber sumar para darse cuenta. Y cuando alguna escuela dice que sí, que no hay problema, aunque tú puedas pensar que “liquidas” el tema en menos tiempo y, naturalmente, a menor coste, simplemente te están engañando y, al margen de la irresponsabilidad del que lo ofrece, que puede suponer la invalidación de esas prácticas, no sé cómo verás tú que tu formación sea más escasa que los mínimos que marca la Administración. Es preocupante que haya gente -y no lo digo por ti- que juegue con estas cosas.

  46. Número de errores permitidos en examen
    Estoy tratando de descifrar cómo funciona el examen de patrón de yate. No hay manera de aclararse con la información oficial. Tengo un amigo que ha hecho el curso con ustedes y me lo ha explicado, y me ha dicho que si les pregunto me lo aclararán. ¿Se admiten 4 fallos en Navegación Teoría y 5 en Ejercicios de carta o al revés?

    • Bueno, por lo que me dices, veo que, más o menos, ya sabes de qué va. Lo tenemos publicado además en el BLOG (21 septiembre 2017) y en ese artículo ya hacíamos referencia a la sorprendente situación en la que se encontraban los candidatos al título a raíz del contrasentido aparecido en el BOE al publicarse la nueva normativa, es decir, la actual, que se aplicó desde principios de 2015. En la misma página del BOE figuraban los fallos máximos admisibles en Teoría de Navegación (3 fallos) y en Carta de Navegación (5 fallos). Pero un poco más abajo, aparecía un cuadro resumen que lo ponía al revés: Teoría de Navegación (5 fallos) y Carta de Navegación (3 fallos). Por cierto, observa que hablamos de 3 y de 5 fallos, no de 4 y 5 como mencionas. ¿Cómo se ha arreglado el desaguisado? Pues con una decisión “salomónica” por parte de la Administración: para evitarse líos y reclamaciones se decidió aceptar 5 fallos en cada una de las dos asignaturas. O sea que, mira por dónde, un fallo en la publicación del BOE ha revertido en una ventaja para vosotros…

  47. Esta sección ya existía desde hace tiempo y lo que hacemos ahora es darle un formato específico para agrupar consultas de tipo pedagógico. Es decir, no administrativas. Comenzaremos, pues, con preguntas a partir de enero de este año.

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